原標題：適航標準：國產航發(fā)又一道難邁的坎兒

本報記者 矯 陽

亟待攻克的核心技術

“適航，是航空發(fā)動機能否自由翱翔的放飛證。”中國民航適航審定中心結構強度室張弓博士說，這張放飛證是乘客安全的保證，由各國民航管理局代表公眾認可并頒發(fā)，沒有“適航”通行證，航空發(fā)動機好比束住翅膀的鳥。

一款航空發(fā)動機要想獲取一張放飛證，必須經過一套非常嚴格的“適航”標準體系驗證，涵蓋設計、制造、驗證和管理。每個分項又有一系列技術指標，僅設計就有氣動、傳熱、結構、強度等等。

作為《中國民用航空規(guī)章》（CCAR）的組成部分，其中的CCAR33-R2（航空發(fā)動機）版的安全水平，與2009年11月2日生效的美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的FAR33部（航空發(fā)動機適航規(guī)章）第30修正案水平一致。

“盡管在規(guī)章要求層面與FAA基本一致，但由于國產航空發(fā)動機型號匱乏，缺乏實際工程實踐經驗，使我國適航規(guī)章缺少相應的技術支撐。實際型號的適航驗證工作，成為被卡在別國空域之外的關隘。”張弓說。

60年FAR33部修訂34次，其中一項歷時9年

一套嚴苛的“適航”標準體系永遠處于動態(tài)之中。

“針對航空發(fā)動機使用過程中出現(xiàn)的問題，特別是安全問題，以及如何適應飛機運行所提出的更高要求，適航都要在總結研究中不斷修訂，這也促使適航安全標準持續(xù)提升。”張弓說。

美國在世界上處于執(zhí)航空發(fā)動機適航標準牛耳的地位。自1958年成立FAA后，截至2015年1月，F(xiàn)AR33部已歷經34次修訂。“每一項修訂，都蘊涵了長達數(shù)年的研究和技術積累。”張弓介紹說。

從活塞到渦輪，再從噴氣到渦扇，航空發(fā)動機技術不斷升級，適航標準也水漲船高。僅渦輪發(fā)動機，迄今只有一項條款未修訂。

1989年7月19日，美國蘇城，一起DC-10飛機的發(fā)動機發(fā)生非包容失效事故，造成111人死亡。FAA隨即率世界四大航空發(fā)動機頂級制造商GE、普惠、羅羅和霍尼韋爾共同調研。結果發(fā)現(xiàn)，原有航空發(fā)動機適航條款隱含一項“假設存在”風險，即假設材料不含缺陷。而蘇城失事的DC-10飛機發(fā)動機，恰是鈦合金輪盤材料本身存在缺陷。

針對“假設材料不含缺陷”這一條款的修訂，F(xiàn)AA聯(lián)合美國西南航空發(fā)動機研究院，期間又經歷了兩次相關事故調查，從研究到發(fā)布咨詢通告，再到2007年修訂，正式發(fā)布3項咨詢通告以及兩項審定政策，歷時長達9年。

“正是歐美大量在役航空發(fā)動機積累的數(shù)據，推動著適航技術不斷發(fā)展。”張弓說。

FAA和EASA，技術標準最高，全球通飛

目前在國際上，以FAA和歐洲航空安全局（EASA）的適航審定影響力最大，認可度最高，雙方互認。“在世界很多地方，由于技術標準趕不上美國和歐盟，大多直接參考FAA和EASA的標準，因此美歐的適航標準，也就成了國際民航業(yè)事實上的準入標準，基本全球通飛。”張弓說。

來自美國航空航天咨詢公司數(shù)據，2016年，世界各國的民用航空發(fā)動機產量達27000臺，除極少量俄羅斯制造外，歐美占據這一市場份額高達98%。目前世界上推力最大的航空發(fā)動機，是GE公司生產的GE90-115B，地面臺架試驗曾達到56.9噸最大推力，1995年11月正式投放商業(yè)市場后，用于波音777系列客機。

“在波音777類雙發(fā)飛機延程飛行成熟之前，飛行要求90分鐘航程保證有一個機場，因此國際航線必須沿大陸岸線設計，跨大洋飛行是不可想象的。”張弓說。

為提高經濟性能，實現(xiàn)跨大洋飛行，飛機制造商提出“延程飛行”，要求航空發(fā)動機能提供單發(fā)延程飛行，時長遠超90分鐘的可靠性支持。

如何驗證一款符合300分鐘航程要求的發(fā)動機新型號？

FAA要在設計上，按相應的33.201條款，審查制造商以往的設計經驗、技術參數(shù)以及風險的處理措施，同時要做一項3000循環(huán)實驗，周期長達數(shù)月至十數(shù)月。即使如此嚴苛，這款發(fā)動機型號還要過之后一個時期的應用關，才能準予放飛。

目前，F(xiàn)AR33部條款以詳細的分類“咨詢通告”和“審定政策”等技術文件為支撐，成為引領航空發(fā)動機發(fā)展的標桿。“比如，規(guī)章要求吸入單只8磅大鳥時，發(fā)動機須達到什么狀態(tài)，相應的咨詢通告就會詳細說明如何確定進氣面積，從而確定發(fā)動機的轉速以及試驗要求等。”張弓說。

國產發(fā)動機型號匱乏，CCAR33尚缺乏工業(yè)實踐支撐

我國航空發(fā)動機適航體系始建時間較早，主要參考FAA的FAR33部規(guī)章。

“別看只是引進翻譯，但因為英語語境差異，以及工業(yè)實踐缺乏，對許多條款理解各異，時常造成很大的技術分歧。”張弓告訴記者，曾經因一個“耐用性”條款中關于葉片包容的要求，就引起較大爭議。

上述關于葉片包容的要求有兩方面內容。一、必須對因轉子葉片失效而引起的破壞具有包容能力；二、必須確定因轉子葉片失效，穿透壓氣機和渦輪轉子機匣后，轉子葉片碎片的能量水平和軌跡。

又要機匣具備包容能力，又要計算葉片穿透后的能量水平和軌跡。這個條款豈不是自相矛盾？

經過長時間討論，并通過到國外航空發(fā)動機制造企業(yè)實地探詢，真相終于大白。原來，英文中的“穿透”，指的是軸（水平）向，而非徑（直徑）向，即計算葉片碎片噴出短艙進出口的能量和軌跡。

“還有，當我們費力理解并翻譯出FAA規(guī)章后，隨著在役航空發(fā)動機的應用，可能FAA規(guī)章又變了。”張弓認為，這也是后發(fā)國家面臨的一大窘境。

按國際民航組織慣例，一款新產品想進入他國運行，首先要通過對方的適航取證。在雙邊的認可中，一般需要提供對等的航空產品，互相審查。沒有自主研制的航空發(fā)動機，缺乏實際型號的適航驗證工業(yè)實踐，也就無法從技術層面支撐現(xiàn)有的適航規(guī)章體系，更無法與別國對等互認。

建立中國自己的適航體系，已上升為國家意志。“沒有工業(yè)實踐和驗證技術來支持適航標準體系，就沒有讓產品進入國際市場的話語權。”張弓說，這也是具備完善適航體系的國家經常設置的行業(yè)壁壘。

2017年10月，中國民航適航審定中心正式成立，伴隨著長江1000系列和渦軸16等國產發(fā)動機的研制，將給CCAR33適航規(guī)章提供迫在眉睫的支撐性技術文件。CCAR33必將越來越有話語權，也必將保障國產民用航空發(fā)動機在藍天上自由安全地翱翔。（科技日報北京5月10日電）