稀缺的空域資源不僅是航班延誤的一大主因，也經常讓航空公司“插翅難飛”。昨日記者獲悉，中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）局長李家祥近日在一次講話中透露：“由于空域資源嚴重不足，國外30家航空公司已獲得飛首都機場航權卻無法安排時刻。”

　　“這30家外航中，既包括沒能開通北京業(yè)務的公司，也包括已有北京航線，但為了自身發(fā)展想要增加航班時刻的航企。”昨日，民航局相關負責人向記者介紹。此前，卡塔爾航空公司欲增加在華業(yè)務時，就曾感慨進京不易。而美國航空更因無法獲得滿意的航班時刻，無奈將其芝加哥至北京首航航班延期。

　　不僅外航遭遇在京發(fā)展難，國內航企也面臨這一困境。據了解，目前國內尚有60多個機場、11家航空公司未取得首都機場航權和航班時刻。“誰都想在熱門城市開設航線，這直接關系到航空公司的利益。而現在的狀況是，首都機場高峰時段，每40多秒就有一架航班起降，時刻處于飽和狀態(tài)。”一位業(yè)內人士告訴記者。事實上，不僅北京首都機場難進，國內三大城市四大機場空域資源都十分緊缺，還有其他20多個繁忙機場空域接近飽和。

　　空域稀缺可以說是民航業(yè)的老大難問題。數據顯示，現在中國民航僅使用了全國不足25%的空域，而在美國這個數字是80%左右。“中國絕大部分空域被軍隊管理，這一體制問題不解決，就很難治好空域緊張的病根。”一位不愿透露姓名的航空公司負責人告訴記者。有消息說，多年前，前民航總局局長楊元元就曾為此專門上書國務院，稱“民航的發(fā)展受到空域的制約，希望改變一下體制”，但從目前狀況看其這一呼吁幾乎毫無效果。

　　對于如何盡快讓繁忙機場喘口氣這一問題，李家祥指出，近三年來，民航局及空管局系統(tǒng)主動爭取軍方支持，軍民航密切合作，重點優(yōu)化北京、上海、廣州終端區(qū)空域結構，將北京首都機場航班時刻增加了32%，廣州白云機場航班時刻增加了21%，上海虹橋、浦東機場航班時刻分別增加了30%和18%。未來，希望各?。▍^(qū)、市）政府發(fā)揮各自優(yōu)勢和影響力，共同加強與軍方溝通協(xié)調，爭取在一定區(qū)域范圍內逐步解決空域資源不足問題，特別是擴大繁忙機場空域范圍，開辟更多的固定和臨時航線，爭取在繁忙航路上盡早新辟平行航路。

　　隨著空域管理體制改革納入“十二五”規(guī)劃，也讓業(yè)內看到了曙光，大家開始抱希望于高空空域能緊隨低空開放的步伐。“夢想與實際總是有很大差距，在高空空域沒有開放前，還是應該通過加強對航空公司以及機場的管理來彌補空域資源不足。”一位業(yè)內專家稱。（記者 肖瑋）